Petr Rapant
VŠB – TU Ostrava
Institut ekonomiky a systémů řízení, odd. GIS
tř. 17 listopadu, 708 33 Ostrava – Poruba
Tel.: 069 699 5470, fax: 069 691 8589
E-mail: petr.rapant@vsb.cz

1. Úvod

Současný stav pozemní dopravy není z dlouhodobého hlediska udržitelný. Pro její efektivní a udržitelný rozvoj i provozování je nezbytné stále více posilovat kooperativní složky dopravy na úkor složkám individualistickým. Doprava bude muset být v blízké budoucnosti méně a méně závislá na rozhodnutích jedinců a bude stále více řízena. A ta část, která zůstane závislá na jedincích (řidičích), bude rostoucí měrou podporována dodáváním aktuálních informací o dopravní situaci v reálném čase. Ve světě se tomuto vývoji věnuje značná pozornost, vznikají nové a nové projekty výzkumu a vývoje, zaměřené na vývoj širokého komplexu systémů a metod, podporujících různé druhy dopravy. Komplexu těchto metod se v USA říká běžně inteligentní dopravní systémy, v Evropě pak dopravní telematika. Jak v USA, tak i v Evropské unii je této problematice věnována značná pozornost. USA v současné době směřují k formulování národní strategie IDS [3]. EU dlouhodobě věnuje této problematice pozornost, mimo jiné v rámci 4. i 5. rámcového programu.

2. Co jsou to IDS

Inteligentní dopravní systémy (IDS; angl. Intelligent Transport Systems – ITS) jsou tvořeny širokou škálou různých technologií, zaměřených na získávání a zpracovávání informací, dále komunikační, řídicí a geoinformační technologie, elektroniku apod. [33]. Zjednodušeně se dá říct, že IDS vytvářejí propojení mezi cestujícími, dopravními prostředky a dopravní infrastrukturou. Inteligentní dopravní systémy nejsou hudbou daleké budoucnosti, nýbrž v mnoha směrech již dnes existující a ověřené technologie, které však čekají na masové rozšíření. Například v USA se předpokládá, že do roku 2011 bude do IDS investováno 209 miliard USD při 80 % účasti soukromého sektoru [33]. Nejvíce se tento komplex technologií rozvíjí ve Spojených státech amerických, Japonsku, Austrálii a Evropě. V Evropě se pro označení zhruba stejného předmětu používá termín dopravní telematika (angl. Transport Telematics). Faktem je, že telematika je i jedním z nosných směrů pátého rámcového programu Evropské unie [27, 29, 32]. Již čtvrtý rámcový program věnovat na tuto oblast 898 milionů ECU, což představovalo cca 7% celkového rozpočtu tohoto programu [28]. Vcelku podrobný seznam existujících projektů je uveden v [26].

3. Složky IDS

Zatímco mnoho stránek lidského života bylo v poslední době výrazně ovlivněno zaváděním nových technologií, které nám v mnohém zpříjemňují život, tak v oblasti pozemní dopravy vývoj ustrnul na využívání běžného semaforu jakožto základní řídicí technologie. A ta se konec konců od svého vynalezení příliš nezměnila. Teprve v poslední době roste potřeba národních až nadnárodních systémů řízení dopravy, které by byly ekonomicky přínosné a ekologicky akceptovatelné a které by výrazně zvýšily bezpečnost dopravy. Betonování stále nových a nových cest se již nezdá být únosným řešením problémů silniční dopravy. Proto se hledají cesty, jak s využitím moderních technologií provést revoluční změny i v této oblasti.

Inteligentní dopravní systémy lze v zásadě rozdělit na pět částí:

• pasivní dopravní značení (horizontální a vertikální dopravní značení)
• aktivní dopravní značení (semafory, proměnná textová a grafická pole, …)
• technické vybavení komunikací (snímače a detektory všeho druhu, vysílače a přijímače (radiomajáky) pro jednosměrnou i obousměrnou komunikaci s vozidly, …)
• technické vybavení vozidel (přijímače, vysílače, automatická lokalizace vozidel – AVL [8], elektronická identifikace, systémy automatického řízení, …)
• dispečerské systémy (integrující celou řadu technologií zpracování informací)

V dalším výkladu se s některými z těchto složek seznámíme blíže.

4. Oblasti využití IDS

Ve studii [12] je hodnoceno 36 aktuálních nebo potenciálních aplikací, reprezentujících široké spektrum využití IDS. Tyto aplikace zde autoři rozdělili do 8 oblastí:

• řízení meziměstské dopravy
• řízení městské dopravy
• monitorování a vynucování dodržování zákonů
• vyhledávání spojení ve veřejné dopravě
• informování, navigace a vedení řidičů
• řízení vozového parku a přepravovaných nákladů
• aplikace automatických vozidel
• aplikace pro zranitelné uživatele silnic.

Z ohodnocovaných aplikací byly vybrány ty, které slibují přinést pozitivní ekonomický efekt. Jejich shrnutí je uvedeno v tab. 1. V tab. 2 jsou pak uvedeny příklady aplikací, u nichž autoři studie v současné době nepředpokládají dosažení ekonomických přínosů.

 

Oblasti aplikací IDS	Aplikace IDS
řízení meziměstské dopravy	detekce havárií
	kontrola rychlosti
	udržování vozidla ve středu jízdního pruhu
	“ramp control”
řízení městské dopravy	detekce havárií
	řízení křižovatek
	oblastní řízení dopravy
	řízení parkování
	přednost pro záchranná vozidla
monitorování a vynucování dodržování zákonů	měření rychlosti
	měření hmotnosti vozidel za pohybu
řízení vozového parku a nákladu	dynamické vyhledávání spojení a vedení vozidel vozového parku
aplikace automatických vozidel	automatické řízení rychlosti

Tab. 1 Přehled aplikací s očekávaným pozitivním ekonomickým efektem [12]

Aplikace IDS

dynamické navádění vozidel

kontrola oblastí

informace pro pasažéry

autonomní inteligentní “cruise control”

protikolizní systémy

udržování vozidla v jízdním pruhu

monitorování řidiče a vozidla

Tab. 2 Přehled aplikacíu nichž se v současné době neočekává
pozitivní ekonomický efekt [12]

4.1 Aplikace v oblasti řízení meziměstské dopravy

Správa a řízení silniční sítě se stávají stále významnějšími jakožto prostředky pro dosažení bezpečné, efektivní, spolehlivé a z hlediska životního prostředí přijatelné dopravy. Zavedení IDS znamená [13]:

• využití vhodných kontrolních, monitorovacích a řídicích systémů
• poskytování vysoce kvalitních doporučení a informací řidičům, a to jak před, tak i v průběhu cesty
• výzkum, vývoj a zavedení nových aplikací IDS pro zlepšení služeb uživatelům silnic.

Příkladem mohou být zejména:

1. regionální centra řízení dopravy
2. zařízení pro výběr poplatků za užívání dálnic a jiné systémy.

Regionální centra řízení dopravy. Cílem těchto center je poskytovat strategické řízení hlavní silniční sítě. Tato centra by měla kombinovat nejlepší nové technologie a zkušenosti, aby mohla poskytovat následující základní služby:

• monitorování dopravy a její strategické řízení
• informování řidičů
• obsluhu nouzových volání z telefonů rozmístěných podél dálnic
• monitorování přepravního výkonu dopravní sítě.

Regionální centra budou sbírat informace o dopravní síti s využitím široké škály zdrojů, minimálně monitorováním mimoúrovňových křižovatek a odboček. Tyto informace budou sbírány a ukládány v bázi znalostí, která bude obsahovat koherentní a aktuální obraz podmínek v celé sledované síti. Tato data budou použita pro určování vhodné strategie řízení dopravy a bude poskytovat potřebné informace přímo uživatelům prostřednictvím textových zpráv zobrazovaných na tabulích rozmístěných podél silnic.

Regionální centra budou získané informace rovněž předávat (resp. prodávat) dále poskytovatelům dalších služeb, kteří pak budou využívat různých komunikačních prostředků k tomu, aby poskytovali potřebné informace o dopravní situaci řidičům, a to opět jak před, tak i v průběhu jízdy.

Zařízení pro výběr poplatků za užívání dálnic a jiné systémy. Výběr poplatků za užívání dálnic prostřednictvím “mýt” je dnes velice nepohodlný, snižuje efektivitu dálniční dopravy a je cílem nejedné kritiky. Proto se hledají způsoby, jak zachovat základní princip: platit poplatky přímo úměrné využívání dálnic a přitom odstranit dříve zmíněné nevýhody. Jednou z možností je vybavit každé vozidlo přijímačem GPS a registrovat jeho pohyb po dálnici. Náklady na takovýto systém jsou však velké a vymahatelnost jeho používání je diskutabilní. Proto se jako vhodnější jeví vybavit každé vozidlo vhodným elektronicky snímatelným identifikátorem (například obdobou “čipové karty” nebo malou vysílačkou), který by umožňoval identifikovat a registrovat vozidlo zcela automaticky při průjezdu prostorem mýta. Takovýto systém by dále umožňoval (upraveno podle [13]):

• sbírat data o dopravě v místech mýt s přesností a úrovní detailu, která je jinými prostředky prakticky nedosažitelná. Zahrnovat by to mohlo počítání vozidel zvlášť pro každou třídu použitou pro výběr poplatků a pro každý jízdní pruh. Všechny tyto informace mohou být nepřetržitě k dispozici,
• vyhodnocování jízdních časů mezi jednotlivými mýty. I tyto informace je obtížné získávat jinými prostředky. Dále by bylo možné vybavit snímači identifikátorů i některá další místa, jako jsou velké křižovatky, odbočky apod. a měřit tak intenzitu provozu i jízdní časy mezi sousedními měřicími body. Tyto informace by opět mohly být k dispozici poskytovatelům služeb řidičům,
• obousměrná komunikace mezi vozidly a “okolím dálnice” použitá pro výběr poplatků by rovněž mohla být použita pro předávání dat,
• nemalou výhodou by mohlo být i sledování pohybu ukradených vozidel.

Příkladem je vybavování dálnic v Japonsku komunikačními a informačními systémy, umožňujícími mimo jiné i elektronické účtování poplatků za jejich využívání. Veškeré dálnice by měly být takto vybaveny do roku 2015 [24]. Odpadla by tak potřeba mýt pro výběr poplatků, čímž by klesly nároky na investice a zvýšila by se plynulost provozu. Roční náklady na budování systému se odhadují na 8.33 miliardy USD. Přínosem systému by měla být i výrazná redukce nehod (až o dvě třetiny).

Rovněž v USA prožívá oblast elektronického výběru poplatků velice intenzivní rozvoj [6, 9, 23]. Přehled projektů existujících v Evropě je uveden v [7] a v [11] se autor věnuje situaci v Austrálii.

Ve studii “Elektronický výběr poplatků: Analýza trhu a přehled technologií” [2] autoři předpokládají, že v průběhu příštích deseti let budou do této úzké oblasti celosvětově směřovat investice přesahující 10 miliard USD a bude touto technologií bude vybaveno 23 tisíc jízdních pruhů [22].

4.2 Řízení městského provozu

S rostoucí hustotou dopravy ve městech rostou i nároky na její řízení. V průběhu času byla zkoušena různá dílčí opatření, ale až v poslední době se objevuje snaha o komplexní řešení problémů budováním systémů správy a řízení městské dopravy (angl. Urban Trafic Management and Control – UTMC) [14]. Jedná se v podstatě o nový přístup, jehož cílem je podporovat vývoj nových generací ekonomicky efektivních dopravních systémů, které mohou vést k lepšímu využívání dálniční sítě ve městech. Důraz je přitom kladen na aktivní spíše než reaktivní řízení dopravy.

Tyto systémy budou pomáhat správcům dálnic ve městech tím, že budou [14]:

• upřednostňovat veřejnou dopravu
• poskytovat lepší a bezpečnější prostředky chodcům a cyklistům
• snižovat dopad dopravy na kvalitu ovzduší
• zvyšovat bezpečnost
• omezovat dopravu v citlivých oblastech
• řešit dopravní zácpy.

Vedle těchto systémů pro správu a řízení dopravy ve městech je ve hře i budování systémů, umožňujících vybírat poplatky za užívání silnic ve městech a ovlivňovat tak přímo dopady dopravy na kvalitu ovzduší, případně i dopravních zácp. V [24] je popsán systém, budovaný v Japonsku, který díky detekci dopravních zácp a díky vybavení vozidel AVL systémy umožňuje přesměrovat vozidla jinou cestou tak, aby minula kritická místa.

Zvláštní kapitolou jsou pak systémy, umožňující volný průjezd vozidlům záchranných služeb (hasiči, záchranná služba, policie). V [10] je popsán systém budovaný ve městě West Lake v Texasu. Je zde mimo jiné zmíněno, že až 40 % hasičů, kteří za rok zahynou, přijdou o život právě v průběhu jízdy k požáru v důsledku havárií. Zavedení popisovaného systému by mělo tento počet snížit o 80 %.

4.3 Aplikace v oblasti monitorování a vymahatelnosti práva

Aplikace v oblasti monitorování a vymahatelnosti práva nabízejí významné zvýšení bezpečnosti na pozemních komunikacích [15].

Výzkumy ukazují, že u vážných nehod s mnohdy tragickými následky je častou příčinou překročená nebo nepřiměřená rychlost. Automatický systém kontroly rychlosti vozidel by mohl mít k dispozici vysílač, který by přenesl do projíždějících vozidel údaj o maximální povolené rychlosti. Tato vozidla by měla palubní systém napojený na škrtící klapku v motoru, případně i na brzdový systém a mohl by tak omezit rychlost vozidla na předepsanou hodnotu. Automatická kontrola maximální rychlosti vozidel pomocí technického vybavení silnic by mohla významně snížit počet a závažnost dopravních nehod, především u zranitelných uživatelů silnic. Dále by takovýto systém mohl vést ke snížení emisí a zvýšení plynulosti provozu.

Jinou oblastí je monitorování znečišťování ovzduší. Ve vývoji jsou systémy, které by jak na základě palubních jednotek, tak i monitorovacích systémů podél silnic sledovaly emise vozidel a byly schopné identifikovat vozidla, která výrazně překračují emisní limity.

Pracuje se rovněž na systémech, které by zlepšily zjišťování a soudní stíhání majitelů neregistrovaných vozidel a jiných provinilců. Za tím účelem jsou vyvíjeny systémy automatického čtení státních poznávacích značek. Teoreticky by tyto systémy byly použitelné i pro systémy elektronického vybírání poplatků za užívání dálnic a městských komunikací, ale v těchto případech jsou kladeny větší požadavky na spolehlivost.

Jinou aplikací, spadající do této oblasti, je elektronická identifikace vozidel. Na ní je závislá celá řada dalších aplikací, které již byly zmíněny, případně které ještě budou uvedené dále. Pokud by každé vozidlo mělo přiřazený unikátní elektronický identifikátor, pak by bylo možné celou řadu aplikací výrazně zjednodušit. S elektronickým identifikátorem navíc může být spojena i sada základních údajů o vozidlech (základní technické parametry, daňová skupina, číslo motoru a karosérie apod.), využitelných i pro další účely, jako je vyhledávání a sledování ukradených vozidel, různá statistická šetření apod.

Statistické aplikace jsou nezbytné pro vyhodnocování zatížení existující sítě, aktivní směrování dopravy v průběhu špiček, případně i pro potřeby plánování údržby silniční sítě, jejího rozšiřování apod.

4.4 Aplikace pro podporu cestování veřejnou dopravou

Získávání spolehlivých, úplných a aktuálních informací o službách poskytovaných veřejnou dopravou je klíčovým krokem směrem ke zvýšení přitažlivosti a pohodlnosti veřejné dopravy jako alternativy k individuální přepravě [16]. Současně také umožňuje cestujícím cestovat bez větších problémů, čekání, ztrát času apod. Automatizace s využitím IDS by měla napomoci celému procesu cestování, plánováním cesty počínaje, přes rezervaci míst a zakoupení lístků až po plnou informovanost cestujících o aktuálních podmínkách přepravy v průběhu cestování.

Informační systémy pro cestující by měly vedle zevrubných informací o službách zajišťovat i koordinaci mezi různými druhy dopravy tak, aby cestující mohli cestovat co nejefektivněji. Příkladem těchto systémů může být systém COUNTDOWN realizovaný v Londýně [16], který informuje cestující na zastávce o tom, kolik času zbývá do příjezdu dalšího autobusu. V průběhu deseti let by mělo být tímto systémem vybaveno všech asi 4000 zastávek v Londýně. Rozpočet projektu je 30 milionů liber. Nedílnou součástí systému COUNTDOWN je i vybavení autobusů systémem AVL, který umožňuje lokalizovat jednotlivá vozidla na trasách linek. Získávaná data mohou být opět využívána pro potřeby dispečerů při kontrole plynulosti dopravy. Obdobný systém budovaný v USA v oblasti D.C. je popsán v [4].

Zavedení chytrých karet pro placení jízdného nabízí oproti tradičnímu placení jízdného řadu výhod. Patří mezi ně přesné rozdělování příjmů mezi jednotlivé provozovatele dopravy a mezi jednotlivé druhy dopravy, redukce podvodů a umožnění operátorům mnohem lépe analyzovat trendy v dopravě a na základě výsledků analýz pak lépe přizpůsobovat poskytované služby požadavkům cestujících. Tyto systémy také umožňují zavádět různé systémy placení přepravného, zohledňující denní dobu, objem využívaných služeb, nabízení množstevních a jiných slev apod.

4.5 Aplikace zaměřené na informace pro řidiče, navigaci a vedení

Aplikace z této oblasti by měly na jedné straně poskytovat co nejefektivněji (nejlevněji) informace, které řidiči potřebují pro to, aby mohli využívat silniční síť efektivně a bezpečně, a na druhé poskytovat další informační služby, které řidiči vyžadují a za které jsou ochotni platit [17].

Příkladem může být ve Velké Británii budovaný a provozovaný systém Trafficmaster [17]. Tento systém využívá grafická zařízení pro zobrazování aktuální hustoty provozu na dálnicích s využitím mapových podkladů. Kromě toho je budován i systém krátkovlnných vysílaček s omezeným dosahem, schopných předávat i hlasové zprávy o dopravní situaci prostřednictvím radiopřijímačů. Vysílače jsou umístěny na dálničních přivaděčích a informují řidiče o dopravní situaci na dálnici. Řidič se pak může včas rozhodnout pro případnou změnu trasy. Vstupní data jsou získávána infračervenými detektory, rozmístěnými na všech dálnicích a většině hlavních silnic. Cílem je v budoucnu pokrýt tímto systémem celou síť hlavních silnic.

Nezanedbatelnou součástí informačních prostředků umístěných ve vozidle je i rozhraní pro komunikaci s řidičem, které může výrazným způsobem ovlivnit srozumitelnost předávaných informací, ale hlavně může v případě nevhodné konstrukce výrazně zhoršit bezpečnost provozu tím, že příliš odvádí pozornost řidiče od vlastního řízení vozidla. Proto je snahou vyvinout potřebné standardy pro tato zařízení.

Pro předávání akustických zpráv je používán radiový datový systém – kanál pro dopravní zprávy (angl. Radio Data System – Traffic Message Channel (RDS-TMC)). Jená se o speciální radiový kanál, zabudovaný do radiopřijímače ve vozidle, který automaticky přeruší kterýkoliv naladěný program, přehraje dopravní zprávy pomocí hlasového syntezátoru a pak se automaticky vrátí k původnímu programu [31].

Průzkumy ukázaly, že 5 až 10 % najetých kilometrů je promarněno díky chybné navigaci nebo díky ignorování dopravní situace. V Evropě, stejně jako v USA a Japonsku proto přitahuje pozornost vývojových týmů možnost konstrukce palubního systému, schopného v reálném čase vést řidiče po zvolené trase a případně mu poskytovat i další dopravní informace. Navrhované systémy obecně spadají do dvou kategorií [17]:

• autonomní systémy, které poskytují informace o trase nebo poloze na podkladě historických dat s využitím velice detailních a přesných elektronických map. Jsou označované jako “statické”, protože neumožňují přijímat aktuální informace z vnějšku v průběhu cesty jako takové (příkladem je systém AVL),
• dynamické systémy, které poskytují v reálném čase navigaci, vedení a aktuální dopravní informace, tj. informace jsou průběžně aktualizovány například prostřednictvím radiomajáků, rozmístěných podél silnic a umožňují tak zohledňovat měnící se dopravní podmínky přímo v průběhu vlastní cesty.

Existující komerčně dostupné navigační systémy (AVL) jsou založené na systému GPS a na digitálních mapách silniční sítě, uložených na CD-ROM. Palubní systém pak stanovuje optimální trasu do cíle a vede řidiče prostřednictvím akustických (hlasových) pokynů a případně i vizuálních informací. Všechny dnes dostupné systémy patří do skupiny autonomních systémů. Dynamické systémy jsou otázkou dalšího vývoje. Vyžadují obousměrnou komunikaci mezi vozidlem a radiomajáky rozmístěnými podél silnic.

Možným řešením této komunikace je vyhrazený komunikační systém krátkého dosahu (angl. Dedicated Short Range Communication System – DSRC), pracující na kmitočtu 5.8 GHz. Význam tohoto systému spočívá v tom, že umožňuje obousměrnou komunikaci s vozidly. Využívá soustavy radiomajáků rozmístěných podél silnic, vysílajících dopravní zprávy, informace o doporučené a maximální povolené rychlosti v daném úseku, informace o počasí apod. a přijímajících identifikaci vozidla, status vybavení vozidla (světel, stěračů, apod.) a další informace, týkající se například jízdních časů, rychlosti jízdy, apod. Stejný systém může být použit i pro navádění vozidel, případně i pro potřeby účtování poplatků za užívání komunikací. Dále tento systém umožňuje poskytovat řidičům i předběžné informace středního rozsahu (angl. Medium Range Pre-Information – MRPI), týkající se úseku ležícího před řidičem. V podstatě by se mělo jednat o informace týkající se příštích dvou hodin jízdy nebo 200 kilometrů trasy, což by mělo odpovídat přibližně intervalu mezi dvěma přestávkami v jízdě. Tyto informace by se měly týkat jednak vlastní infrastruktury (křižovatky, služby, mezníky, apod.) a jednak proměnných parametrů, jako jsou fronty aut, omezení rychlosti, výskyt mlh a náledí apod.

4.6 Aplikace z oblasti řízení vozového parku a přepravovaných nákladů

Aplikace IDS v této oblasti mohou [18]:

• zlepšit komunikaci mezi dispečery, operátory a řidiči a také operátory terminálů
• zlepšit správu terminálů a usnadňovat přechody mezi různými druhy dopravy
• minimalizovat zastávky a zpoždění na hraničních přechodech
• monitorovat bezpečnostní aspekty obchodních automobilů (například kontrolou teploty v chladírenských a mrazírenských návěsech apod.)

• monitorovat polohu a postup jednotlivých vozidel a případně i nákladů.

Informace o tom, kde se auta nacházela, kam jedou a detailní informace o celé jejich cestě mohou pomoci stanovit nejlepší trasy a formulovat i logistické strategie. To vše může vést k zefektivnění přepravy nákladů a ke snížení celkového počtu najetých kilometrů potřebných na dosažení daného přepravního výkonu. Navíc možnost sledování pohybu jednotlivých vozidel a případně i jednotlivých kontejnerů může významně zvýšit bezpečnost přepravy cenných resp. nebezpečných nákladů.

Stejné výhody mohou tyto systémy přinést i do oblasti osobní hromadné dopravy.

4.7 Aplikace přímo ve vozidlech

Výrobci aut vyvíjejí systémy pro zvýšení komfortu řidičů, snížení jejich zatížení a zvýšení bezpečnosti aut. Typickými příklady mohou být [19]:

• autonomní inteligentní řízení rychlosti vozidla – pomáhá řidiči udržovat bezpečnou vzdálenost od před ním jedoucího vozidla [1]
• udržování vozidla ve středu jízdního pruhu
• varování před možností kolize – řidič je upozorňován na překážky nacházející se před vozidlem, případně i vedle vozidla
• předcházení kolizím – navazuje na předešlou aplikaci, přímo zasahuje do řízení vozidla s cílem vyhnout se kolizi s překážkou (změnou rychlosti, případně směru)
• zlepšení vidění – vzhledem k tomu, že pravděpodobnost nehody je za tmy, mlhy a nepříznivé povětrnostní situace výrazně vyšší, mohlo by použití technologií zlepšujících vidění zvýšit bezpečnost provozu. Testují se systémy založené na využití infračervených kamer a zobrazování pozorované scény na obrazovce umístěné v zorném poli řidiče
• monitorování stavu auta i řidiče – u ospalých nebo nepozorných řidičů je pravděpodobnost vzniku nehody daleko vyšší. Výzkumy ukazují, že takovéto stavy lze poměrně dobře detekovat na základě monitorování chování řidiče při ovládání vozidla a včas řidiče o tomto stavu informovat
• integrované automatické řízení – v podstatě se jedná o kombinaci několika výše zmíněných systémů (automatické řízení rychlosti, předcházení možným kolizím, udržování vozidla ve středu jízdního pruhu) umožní řidiči vést vozidlo jen s minimem ručních zásahů. Výsledkem je mnohem bezpečnější řízení.

Zájem o takovéto systémy narůstá a výrobci se je snaží postupně uvádět do života. Příkladem mohou být systémy pro automatické vedení nákladních aut v jízdním pruhu, případně zcela automatické řízení autobusů nebo systém pro předcházení kolizím [5]. V [30] se uvádí, že se očekává, že trh s informačními systémy ve vozidlech vzroste z 300 mil. USD v roce 1999 na 5.1 mld. USD v roce 2003. Dále se očekává, že prodej navigačních systémů pro vozidla vzroste mezi lety 1998 a 2007 o 300 %.

4.8 Aplikace pro zranitelné uživatele silnic

Do skupiny zranitelných uživatelů silnic patří chodci, cyklisté, motocyklisté, staří lidé a invalidé. Aplikace IDS mohou zvýšit jejich bezpečnost a pomoci i zvýšit přitažlivost nejekologičtějších druhů dopravy – chůze a jízdy na kole. Příkladem těchto aplikací mohou být [20]:

• automatické řízení rychlosti – čím nižší je rychlost vozidla při srážce s chodcem, tím větší má chodec naději na přežití. Srážku s vozidlem jedoucím rychlostí 65 km/h nepřežije 85 % chodců, zatímco při poloviční rychlosti je to jen 5 % chodců. Zavedení systémů, omezujících maximální rychlost vozidel v oblastech se zvýšeným pohybem chodců je proto žádoucí a je předmětem výzkumu a vývoje
• detekce chodců a cyklistů na přechodech a křižovatkách
• pronajímání bicyklů pomocí inteligentních karet – cílem je motivovat lidi, aby užívali přednostně kola
• informace o veřejné dopravě – jedná se o systémy zaměřené především na nevidomé, které umožňují poskytování potřebných informací například na zastávkách hromadné městské dopravy informací akustickou cestou
• zdokonalení vidění – jedná se o systémy umožňující vidět překážky (chodce, kola) na mnohem větší vzdálenost, než je to běžné při použití klasických světel (využívající například UV záření, které zvyšuje vzdálenost, na kterou “vidíme” až o 100 m)
• detekce překážek – typicky opět chodců, cyklistů a motocyklistů.

Některé z těchto systémů se nacházejí ve stádiu provozních zkoušek [25].

5 Role geoinformačních technologií v IDS

Jak bylo konstatováno v druhém odstavci, IDS představují široký komplex technologií, určených k efektivnímu a účinnému řízení dopravy na všech úrovních (od lokální až po mezinárodní). Nezanedbatelnou roli v celé řadě aplikací hrají i geoinformační technologie, jako jsou především geografické informační systémy a družicové polohové systémy. Tyto geoinformační technologie vstupují do hry všude tam, kde nás zajímá aktuální poloha vozidla a její zobrazení na mapě, případně vyhledávání různých tras vedoucích k cíli, vyhledávání cílových bodů (např. pump, hotelů, restaurací) apod., případně systémy založené na správě a řízení dopravy v zadané oblasti (město, region, stát), kdy může být velice užitečným podkladem pro rozhodování znalost situace na pozadí mapy řízené oblasti.

Vedle této přímé role jsou geoinformační technologie často zastoupeny i na pozadí IDS, a to jednak při projektování IDS a jednak při jejich správě a provozování. Zde může vstoupit do hry celá řada dalších geoinformačních technologií, jako jsou dálkový průzkum Země, fotogrammetrie, digitální kartografie, digitální modely terénu, geodézie, prostorové databázové systémy apod.

6 Závěr

Evropané utratí za dopravu více než 500 miliard ECU ročně. Přitom ztráty způsobené zdrženími a nehodami se odhadují na 150 miliard ECU ročně [29]. Proto se hledají nová řešení umožňující redukovat jak vysoké počty nehod a dopravních zácp, tak i znečišťování ovzduší. Jediným řešením do budoucna pravděpodobně bude důslednější, pružnější a efektivnější řízení dopravy s využitím inteligentních dopravních systémů. Na celém světě existují stovky, ne-li tisíce projektů věnujících se vývoji těchto systémů. S tím kontrastuje situace u nás. Doufejme, že se nám podaří rychle a úspěšně naskočit do rozjíždějícího se vlaku.

7 Literatura

[1] Bishop, R.: Low-Speed Automation. ITS World, November/December, 1999. Str. 42.

[2] Douglass, M. et al: Electronic Toll Collection: Market Analysis and Technology Update. In: [22].

[3] Feller, G.: Evolving the Nation's Strategy. ITS World, September/October, 1999. Str. 16-17.

[4] Flynn, L.: ITS Integration Next for D.C. Region. ITS World, July/August, 1999. Str. 14-19.

[5] Kelley, T.: Keeping Trucks on Track. ITS World, July/August, 1999. Str. 20-21.

[6] Kelley, T.: Taking its Toll, Electronically.. ITS World, September/October, 1999. Str. 20-23.

[7] Laurens, B.: European ETC Solutions. ITS World, September/October, 1999. Str. 18-19.

[8] Rapant, P.: Současný stav využití GPS pro lokalizaci vozidel (AVL, ITS). Sborník z konference GIS… Ostrava 97. ………

[9] Slevin, J.: PrePass and NORPASS. ITS World, July/August, 1999. Str. 12-13.

[10] Taylor, S. T.: Getting a Green Light. ITS World, May/June, 1999. Str. 16-20.

[11] Yacoubi, S.: ETC on the Rise Down Under. ITS World, September/October, 1999. Str. 24-29.

[12] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc3.htm

[13] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Inter-urban Trafic Management Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4a.htm

[14] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Urban Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4b.htm

[15] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Monitoring and Enforcement Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4c.htm

[16] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Public Transport Travel Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4d.htm

[17] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Driver Information, Navigation and Guidance Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4e.htm

[18] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Freight and Fleet Management Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4f.htm

[19] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Vehicle-based Applications. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996. http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4g.htm

[20] ---: A policy for using new telematic technologies for road transport. Consultation document. Applications for the Vulnerable Road User. Department of the Environment, Transport and the Regions, 1996.
http://www.roads.detr.gov.uk/roadnetwork/ditm/doc4h.htm

[21] ---: CAPITALS TR 1007. Capitals Project for Integrated Telematics Applications on Large Scale. http://www.trentel.org/transport/research/Projectsum/capitals.html

[22] ---: ETC investments growing annually. ITS World, September/October, 1999. Str. 9.

[23] ---: Floridas E-PASS to join statewide ETC system. ITS World, July/August, 1999. Str. 9.

[24] ---: Japan to have roads computerized by 2015. ITS World, July/August, 1999. Str. 9.

[25] ---: Pedestrian safety technology in trial. ITS World, May/June, 1999. Str. 11.

[26] ---: Project Summaries (Red Book). http://www.trentel.org/transport/research/11D.html

[27] ---: Telematics applications for Transport. News. http://www.trentel.org/transport/news.html

[28] ---: Telematics Application Programme. Applying Information and Communications Technologies to Meet Societal Needs. http://www2.echo.lu/telematics/off_docs/introduction.html

[29] ---: Telematics for Transport. General Objectives. (218 MECU). http://www2.echo.lu/telematics/transp/obj-tra.html

[30] ---: Telematics systems predicted to increase. ITS World, September/October, 1999. Str. 10.

[31] ---: TMC in Europe: Personal trafic information. ITS World, May/June, 1999. Str. 22-25.

[32] ---: Transport and Tourism in the IST Programme. http://www.trentel.org/transport/research/ISTimages/IST.html

[33] ---: What is ITS? Intelligent Transport Systems help meet the transportation challange. http://www.itsa.org/whatits.html