, (1.1)
Ing. Ľudmila Jánošíková, CSc.
Katedra dopravných sietí
Fakulta riadenia a informatiky
Žilinská univerzita
Moyzesova 20
010 26 Žilina, Slovenská republika
E - mail: Ludmila.Janosikova@fri.utc.sk
This paper deals with a model for evaluation of mass transport services quality (road and rail transport) in a region in terms of time accessibility of villages. Accessibility of a village is expressed as the average resistance related to various activity centres, which can be reached along a transportation network (using a minimum resistance path). Importance of the centre is defined by its attraction. Accessibility was inspected in relation to three categories of passengers: irregular passengers, working people and students. The region of Žilina was examined. The results were analysed using thematic maps.
V príspevku popisujeme model pre posudzovanie kvality hromadnej osobnej dopravy (cestnej a železničnej) v územnosprávnom celku z hľadiska časovej dostupnosti obcí. Dostupnosť obce je vyjadrená ako priemerný odpor vo vzťahu k rôznym centrám aktivity, ktoré možno dosiahnuť po dopravnej sieti (použitím cesty s minimálnym odporom), pričom význam centra je určený jeho atraktivitou. Dostupnosť sme posudzovali v závislosti od troch kategórií cestujúcich: nepravidelne cestujúci, pracujúci a študenti. Za modelované územie sme zvolili Žilinský kraj. Výsledky sme vyhodnotili pomocou tematických máp.
Dostupnosť (angl. accessibility) je ukazovateľ, ktorý vyjadruje mieru odlúčenia miest ľudskej aktivity alebo sídiel. Rozlišujeme topologickú a metrickú dostupnosť (1). Pri určení topologickej dostupnosti neberieme do úvahy vzdialenosti objektov, ale len existenciu spojenia medzi objektmi či počet týchto spojení. Metrická dostupnosť sa počíta na základe vzdialeností objektov. V najjednoduchšom prípade môže ísť o euklidovskú vzdialenosť, ale v dopravných a obchodných analýzach nás zaujíma predovšetkým vzdialenosť po dopravnej ceste. V tom prípade hovoríme o dopravnej dostupnosti.
Dopravná dostupnosť obcí významne ovplyvňuje kvalitu života v obciach. Dobrá dopravná dostupnosť umožňuje dochádzanie obyvateľov obce za prácou, do škôl a do administratívnych centier a na druhej strane môže pritiahnuť investorov, ktorí v obci vytvoria nové pracovné príležitosti. Taktiež je predpokladom rozvoja cestovného ruchu. Pomocou dopravnej dostupnosti možno vyhodnotiť kvalitu dopravných služieb vo zvolenom regióne. Pretože úlohou štátnej správy je zabezpečiť, aby dopravné služby boli poskytované v potrebnom rozsahu a na dobrej úrovni, môžu orgány štátnej správy použiť vyhodnotenie dostupnosti ako podklad pre rozhodovanie o zmenách v dopravnej infraštruktúre, v organizácii osobnej dopravy, pre úpravy cestovných poriadkov apod.
Pre výpočet dostupnosti sa v literatúre uvádza niekoľko vzťahov. V článku (2) autori Puebla a Aguayo popisujú výsledky štúdie, pri ktorej skúmali dostupnosť veľkých miest v rámci Európskej únie pomocou železničnej dopravy. Autori navrhujú, aby sa pri výpočte dostupnosti zohľadnili:
Na základe uvedených faktorov je dostupnosť miesta i vyjadrená ako priemerný odpor vo vzťahu k rôznym centrám ekonomickej aktivity, ktoré možno dosiahnuť po dopravnej sieti (použitím cesty s minimálnym odporom), pričom význam centra je určený jeho atraktivitou. Dostupnosť možno matematicky formulovať takto:
, (1.1)
kde
Di je dostupnosť miesta i, i = 1, 2, ..., m
Iij je odpor medzi miestami i a j, j = 1, 2, ..., n
CFj je atraktivita centra j.
Odpor môžeme vyjadriť ako vzdialenosť, čas alebo cenu dopravy. Atraktivita centra vyjadruje jeho význam pre danú oblasť ľudskej činnosti. Môže byť vyjadrená hrubým domácim produktom alebo počtom pracovných miest v centre, ak ide o centrum ekonomickej aktivity, počtom dochádzajúceho obyvateľstva alebo počtom obyvateľov. Dostupnosť je vyjadrená v rovnakých jednotkách ako odpor.
Výskum dopravnej dostupnosti obcí v Žilinskom kraji sa uskutočnil v rámci výskumnej úlohy C519/2 Model komunikačnej obsluhy územnosprávneho celku - kraja, ktorú riešila naša univerzita v spolupráci s Výskumným ústavom dopravným v rokoch 1999 a 2000. Dostupnosť bola jedným z kritérií pre posudzovanie kvality dopravných služieb v kraji. Zamerali sme sa na hromadnú osobnú dopravu, ktorá má napriek rastu individuálnej dopravy stále väčšinový podiel na osobnej doprave a je v záujme ochrany životného prostredia, aby sa tento pomer zachoval.
Kvalitu hromadnej osobnej dopravy možno posudzovať podľa rôznych kritérií, ako sú rýchlosť, bezpečnosť, spoľahlivosť, cena, vzdialenosť ku miestu poskytnutia služby (na najbližšiu autobusovú alebo železničnú zastávku), informovanosť, možnosť voľby medzi autobusovou a železničnou dopravou (3, 4). Naša účasť na spomenutej výskumnej úlohe sa bola zameraná na posúdenie kvality hromadnej osobnej dopravy z hľadiska rýchlosti a ceny. V tejto práci zhrnieme výsledky týkajúce sa časovej dostupnosti obcí, pretože cenové relácie už nie sú aktuálne, ale v cestovných poriadkoch autobusovej a železničnej dopravy k podstatným zmenám od roku 1999 nedošlo.
Časová dostupnosť obce je časové vyjadrenie odporu, ktorý musia obyvatelia obce prekonať pri cestovaní do centier ich aktivity. Centrami aktivity sú mestá, do ktorých ľudia dochádzajú za prácou a do škôl, ako aj administratívne centrá (krajské mesto a okresné mestá), ktoré sú sídlami dôležitých inštitúcií (úradov, súdov, polície) a zdravotníckych zariadení. Centrum aktivity závisí od účelu cesty. Podľa účelu cesty sme rozdelili cestujúcich na tri kategórie: nepravidelne cestujúci, pracujúci a študenti. Každá skupina cestujúcich má nielen iné centrá, ale aj iný časový úsek, v ktorom má záujem o poskytnutie dopravnej služby. Preto sme dostupnosť vyšetrovali zvlášť pre každú skupinu cestujúcich a pre rôzne časové intervaly.
Podľa účelu cesty môžeme cestujúcich rozdeliť do troch kategórií:
Každá kategória cestujúcich požaduje poskytnutie prepravnej služby v inom časovom intervale. Určíme ho na základe analýzy začiatkov a koncov pracovnej doby, vyučovania, úradných hodín a ordinačných hodín v zdravotníckych zariadeniach.
U nepravidelne cestujúcich sme za centrá dochádzky považovali krajské mesto a okresné mesto, t.j. administratívne centrá, v ktorých sídlia úrady, súdy, polícia, nemocnice. Dostupnosť sme vyšetrovali v čase 7:00-9:00 pre príchod do centra a 12:00-14:00 pre odchod z centra.
Pri stanovení centier dochádzky pre pracujúcich a študentov sme vychádzali zo štatistických údajov z roku 1998 o počte dochádzajúcich obyvateľov do jednotlivých miest (tab. 1). Údaje sme čerpali z časti výskumnej správy (4) predloženej Výskumným ústavom dopravným.
Centrum dochádzky | Počet dochádzajúcich obyvateľov | |
do práce | do škôl | |
Žilina | 26917 | 11013 |
Rajec | 2235 | 437 |
Martin | 11575 | 4342 |
Vrútky | 5769 | 897 |
Liptovský Mikuláš | 9080 | 4536 |
Liptovský Hrádok | 3128 | 1412 |
Ružomberok | 8484 | 2111 |
Čadca | 7138 | 1867 |
Turzovka | 1499 | 275 |
Krásno nad Kysucou | 1037 | 258 |
Dolný Kubín | 4907 | 2080 |
Istebné | 1623 | 588 |
Kysucké Nové Mesto | 4393 | 1387 |
Bytča | 2929 | 252 |
Námestovo | 5337 | 2115 |
Turčianske Teplice | 1559 | 793 |
Tvrdošín | 917 | 787 |
Trstená | 2714 | 406 |
Nižná | 4955 | 822 |
Tabuľka č. 1 Centrá dochádzky obyvateľov Žilinského kraja do zamestnania a do škôl
U pracujúcich sme za centrá dochádzky považovali:
Pre príchod do centra dochádzky sme uvažovali časový interval 5:00-7:00, pre odchod 14:00-16:00.
U študentov sme za centrá dochádzky považovali:
Pre príchod do centra dochádzky sme uvažovali časový interval 7:00-8:00, pre odchod 12:00-14:00.
Tab. 2 obsahuje prehľad centier dochádzky pre pracujúcich a študentov podľa jednotlivých okresov.
Okres | Centrá dochádzky pre | |
Pracujúcich | študentov | |
Bytča (BY) | Bytča, Žilina | Žilina |
Čadca (CA) | Čadca, Krásno nad Kysucou, Kysucké Nové Mesto, Turzovka, Žilina | Čadca, Kysucké Nové Mesto, Žilina |
Dolný Kubín (DK) | Dolný Kubín, Istebné, Ružomberok | Dolný Kubín, Istebné, Ružomberok |
Kysucké Nové Mesto (KM) | Kysucké Nové Mesto, Čadca, Žilina | Kysucké Nové Mesto, Čadca, Žilina |
Liptovský Mikuláš (LM) | Liptovský Mikuláš, Liptovský Hrádok, Ružomberok | Liptovský Mikuláš, Liptovský Hrádok, Ružomberok |
Martin (MT) | Martin, Vrútky, Ružomberok, Žilina | Martin, Vrútky, Ružomberok, Žilina |
Námestovo (NO) | Námestovo, Nižná, Trstená | Námestovo |
Ružomberok (RK) | Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Dolný Kubín, Martin | Ružomberok, Liptovský Mikuláš, Dolný Kubín, Martin |
Turčianske Teplice (TT) | Turčianske Teplice, Martin, Vrútky | Turčianske Teplice, Martin |
Tvrdošín (TS) | Tvrdošín, Trstená, Nižná, Námestovo | Tvrdošín, Nižná, Námestovo, Dolný Kubín |
Žilina (ZA) | Žilina, Martin, Vrútky | Žilina, Martin |
Tabuľka č. 2 Centrá dochádzky pre pracujúcich a študentov
Zistiť časovú dostupnosť obce znamená vyhľadať v cestovnom poriadku autobusovej a železničnej dopravy najrýchlejšie spojenie, ktoré umožňuje v danom časovom intervale dopravu do centra. Pretože v každom centre a vo väčšine obcí je viacero autobusových a neraz aj železničných zastávok, musíme najprv rozhodnúť, ktorá zastávka bude reprezentovať centrum (nazveme ju ťažisko centra) a akým spôsobom určíme čas spojenia reprezentujúci danú obec.
Najprv určíme ťažiská centier. Pri hľadaní spojenia z obce do centra je ťažisko centra cieľovou zastávkou, pri hľadaní spiatočného spojenia z centra je ťažisko centra východiskovou zastávkou. Ťažiskom centra pre železničnú dopravu je hlavná železničná stanica v meste (ak existuje). V autobusovej doprave je situácia zložitejšia, lebo autobusových zastávok je v meste viac a musíme z nich vybrať tú, ktorá je najviac využívaná, resp. je v strede mesta. Pretože sme nemali údaje o tom, koľko cestujúcich denne využíva jednotlivé zastávky, ťažisko centra sme určili podľa nasledujúceho pravidla: za ťažisko sme považovali zastávku, v názve ktorej sa vyskytuje "autobusová stanica", alebo zastávku, v názve ktorej sa vyskytuje "železničná stanica" a podľa mapy je železničná stanica v centre mesta, alebo je ťažiskom zastávka, ktorá sa podľa názvu nachádza pri významnom objekte centra, napr. obecný úrad.
Hodnotu času dopravy z obce do centra môžeme určiť niekoľkými spôsobmi:
Vezmeme do úvahy minimálny čas spojenia zo všetkých zastávok v obci. Táto hodnota však nemusí dobre vystihovať kvalitu dopravnej obslužnosti obce, lebo stačí, aby sa v obci nachádzala jedna zastávka s dobrým časom (kde povedzme stoja diaľkové autobusy), ktorá potom prekryje nedostatky pri zvyšných zastávkach. Napríklad v Turzovke je 18 zastávok SAD. Najkratšia doba jazdy do Čadce je pre tieto zastávky 23, 31, 37, 29, 27, 22, 18, 35, 40, 42, 38, 45, 26, 24, 47, 33, 49 a 51 minút. Minimum je 18, ale už na prvý pohľad je jasné, že toto nie je typická doba dopravy z Turzovky do Čadce.
Podobne nevhodnou voľbou by bola najväčšia doba dopravy. Reprezentantom obce by sa mohla stať zastávka so zlou obslužnosťou (a pravdepodobne malým významom pre obyvateľov).
Najvhodnejšou charakteristikou sa javí priemer časov. Výborným riešením by bolo, keby sme poznali dôležitosť každej zastávky, ktorou by bol priemer vážený (mohlo by ísť o počet cestujúcich, ktorí denne danú zastávku využijú, alebo počet obyvateľov, pre ktorých je daná zastávka najbližšou). Tieto údaje však nie sú k dispozícii, preto sme sa rozhodli, že obec bude reprezentovať zastávka, ktorá je najbližšie priemeru. Túto zastávku nazývame ťažiskom obce.
Ťažisko obce sa môže určiť až po vyhľadaní spojení zo všetkých zastávok obce. Pri výbere ťažiska obce sme brali do úvahy časovú aj cenovú dostupnosť. Najprv sme vypočítali aritmetický priemer časov najrýchlejších spojení z každej zastávky obce do ťažiska centra (pre daný časový interval príchodu alebo odchodu z centra). Vypočítali sme tiež aritmetický priemer cien týchto spojení. Za ťažisko sme potom zvolili zastávku Z, ktorá je z hľadiska času a ceny najbližšie k týmto priemerom, t.j. zastávku s najmenšou hodnotou výrazu
,
kde sčas je smerodajná odchýlka pre časy zastávok a scena je smerodajná odchýlka vypočítaná z cien pre jednotlivé zastávky. Ťažisko obce je teda iné pre každú kategóriu cestujúcich, pre príchod do centra a odchod z centra a závisí tiež od časového intervalu, v ktorom vyhľadávame spojenie.
Dostupnosť sme vyšetrovali zvlášť pre autobusovú dopravu, zvlášť pre železničnú dopravu a potom aj s použitím kombinovaného spojenia. Spojenia sme vyhľadávali v elektronických cestovných poriadkoch autobusovej a železničnej dopravy platných pre rok 1999 pomocou knižnice funkcií zakúpenej od spoločnosti INPROP Žilina. Táto knižnica poskytuje sadu funkcií pre vyhľadanie spojenia a určenie jeho atribútov, ale neumožňuje vyhľadávať kombinované spojenia, preto sme museli sami navrhnúť postup, ako tieto spojenia vyhľadávať.
Najprv treba určiť dvojice zastávok autobusová - železničná, medzi ktorými je možný prestup. To znamená, že v zozname autobusových zastávok musíme určiť zastávky, ktoré sú v blízkosti železničnej stanice. Vychádzame opäť z názvu autobusovej zastávky. Ak sa v názve vyskytuje výraz "železničná stanica" alebo "železničná zastávka", vytvoríme prepojenie medzi touto autobusovou zastávkou a príslušnou železničnou zastávkou v obci. Ak sa nepodarí prestupnú autobusovú zastávku identifikovať podľa názvu a napriek tomu vieme, že v obci je železničná stanica, môžeme ešte overiť, či v autobusovom cestovnom poriadku nie je pri niektorej zastávke vyznačený prestup na železničnú dopravu. V krajnom prípade sa spoľahneme na vlastnú skúsenosť alebo odhad.
Vyhľadanie kombinovaného spojenia cez všetky možné prestupné zastávky by trvalo neúmerne dlho, preto si dopredu stanovíme pre každú autobusovú aj železničnú zastávku tzv. kandidátov na kombinované spojenie. Kandidátom budeme rozumieť postupnosť prestupných zastávok, pre ktoré platí, že dolný odhad doby spojenia cez tieto zastávky je lepší než doba spojenia len tým druhom dopravy, ku ktorému patrí počiatočná zastávka. Dolný odhad určíme ako súčet časov najrýchlejších spojení z počiatočnej zastávky do prvej prestupnej zastávky, medzi prestupnými zastávkami navzájom a z poslednej prestupnej zastávky do cieľovej zastávky plus čas potrebný na prestupy. Neberieme pritom do úvahy časovú nadväznosť spojov. Dobu potrebnú na prestup sme stanovili jednotne pre všetky dvojice prestupných zastávok na 10 minút. Pri hľadaní reálneho spojenia v danom časovom intervale potom testujeme len zapamätaných kandidátov.
Vyšetrovali sme dostupnosť do krajského mesta, do okresného mesta a tiež do viacerých centier dochádzky tak, ako boli pre jednotlivé kategórie cestujúcich uvedené v tab. 2. Dostupnosť pre viacero centier dochádzky sme vypočítali podľa vzťahu (1.1), kde za odpor Iij považujeme čas spojenia z obce i do centra j. Potom aj dostupnosť je vyjadrená v časových jednotkách. Atraktivita centier je iná pre každú kategóriu cestujúcich. Pre nepravidelne cestujúcich sú obidve centrá (krajské aj okresné mesto) rovnako atraktívne, preto CFj = 1 pre všetky j = 1, 2, ..., n. Pre kategóriu pracujúcich je atraktivita centra daná počtom dochádzajúceho ekonomicky aktívneho obyvateľstva a pre študentov počtom dochádzajúcich študentov. Dostupnosť sme vyčíslili pre každý časový interval príchodu do centra, resp. odchodu z centra a každú kategóriu cestujúcich.
V rámci rozsiahlej analýzy (5) sme skúmali zvlášť autobusovú aj železničnú dopravu, ako aj kombinované spojenia. V tejto práci zhrnieme výsledky pre kombinovanú dopravu. Niektoré už boli publikované v prácach (6) a (7).
Vypočítané hodnoty dostupnosti sme graficky znázornili pomocou tematických máp. Na ich zhotovenie sme použili geografický informačný systém IDRISI. V mapách je kvalita obslužnosti obcí znázornená vyfarbením ich katastrálnych území odtieňmi jednej farby, pričom biela znamená najlepšiu dostupnosť, najtmavší odtieň najhoršiu dostupnosť.
Podľa vypočítaných časov môžeme obce rozdeliť do štyroch kategórií:
Pri delení stupnice sme sa opierali o názor expertov publikovaný v článku (8), podľa ktorého sa prijateľný čas pre dosiahnutie centra pohybuje v rozmedzí od 40 do 60 minút. Nad túto hranicu rastie nespokojnosť zákazníkov v doprave.
Okresné mesto býva častým cieľom cestujúcich. Nachádzajú sa tu často navštevované úrady (úrad práce, ...), polícia, okresné súdy, zdravotnícke zariadenia vyššieho typu (nemocnice, špecializované ambulancie), stredné školy, kultúrne zariadenia a väčšie obchody, ktoré spôsobujú výrazný záujem o dopravu do príslušného okresného mesta. Kvalitu dopravy do okresného mesta sme posudzovali bez ohľadu na kategóriu cestujúcich a časový interval. To znamená, že sme vyhľadali najrýchlejšie spojenie v priebehu celého dňa.
Obr. č. 1 Kombinovaná doprava do okresného mesta
Na obr. 1 vidíme časovú dostupnosť v rámci kombinovanej dopravy. Väčšina obcí má dobrú dostupnosť. Obce, ktoré sú vyfarbené najtmavšou farbou, nemajú zastávku medzimestskej autobusovej dopravy ani železničnú stanicu. Ide o obce Mojš v okrese Žilina, Lipovec, Turčianske Kľačany a Bystrička v okrese Martin a Borcová v okrese Turčianske Teplice. Rovnako budú tieto obce znázornené aj v nasledujúcich analýzach týkajúcich sa kombinovanej dopravy. Neuspokojivú úroveň obsluhy vykazujú obce Malé a Veľké Borové, kde doba dopravy bola 68 minút a Bešeňová. V prípade obce Bešeňová je výsledok zaradenia do tretej kategórie otázny, pretože v obci sú dve zastávky SAD, pričom pre zastávku Bešeňová, ObÚ bol vypočítaný čas 22 minút a pre zastávku Bešeňová, Jednota 70 minút. Bližšie k priemeru času a ceny je zastávka Bešeňová, Jednota. V tomto prípade sa spôsob stanovenia reprezentatívnej hodnoty ukázal ako nevhodný. Situáciu v spomenutých troch obciach sme overili aj na súčasných cestovných poriadkoch. Z obce Malé Borové sa do okresného mesta (Liptovský Mikuláš) možno dostať autobusom za 66 minút, z obce Veľké Borové za 69 minút, teda situácia sa oproti roku 1999 nezmenila. Bolo by vhodné, aby krajský úrad v spolupráci so SAD a súkromnými dopravcami našli možnosti rýchlejšieho spojenia týchto obcí s okresným mestom. (Ak by sme uvažovali priemerné rýchlosti na jednotlivých kategóriách ciest tak, ako sú uvedené v nasledujúcej kapitole, tak cesta z týchto obcí do Liptovského Mikuláša trvá necelých 30 minút.) V prípade obce Bešeňová sa potvrdilo nesprávne určenie reprezentatívnej hodnoty času pre obec. Zastávka Bešeňová, Jednota už dnes nie je obslúžená, takže obec môžeme zaradiť do prvej kategórie s dobrou dostupnosťou.
Pre súčasný Žilinský kraj je krajským mestom Žilina. Má veľký význam nielen ako administratívne centrum, ale aj z hľadiska zamestnanosti, ako naznačujú údaje o počte dochádzajúcich obyvateľov v tab. 1. Kvalitu dopravy do krajského mesta sme posudzovali bez ohľadu na kategóriu cestujúcich a časový interval. To znamená, že sme vyhľadali najrýchlejšie spojenie v priebehu celého dňa.
Dostupnosť obcí kombinovanou dopravou pri cestách do krajského mesta môžeme posúdiť podľa obr. 2. Dobre obslúžené obce (s dobou dopravy do 60 minút) sa nachádzajú v okresoch ZA, BY a KM a v časti okresov CA, MT, TT, DK a RK. V okrese LM je uspokojivá dostupnosť len v samotnom okresnom meste vďaka železničnému spojeniu. Najhoršia dostupnosť je na Orave v okresoch NO a TS, kde takmer všetky obce majú dobu spojenia vyššiu než 100 minút.
Obr. č. 2 Kombinovaná doprava do krajského mesta
Pre porovnanie sme vypočítali časovú dostupnosť obcí pri individuálnej automobilovej doprave do krajského mesta (obr. 3). Pre každú obec sme vyhľadali najrýchlejšiu cestu do Žiliny. Použili sme pritom cestnú sieť, ktorá obsahuje diaľnice a cesty 1. až 4. triedy. Dobu jazdy sme vypočítali z dĺžky úseku a z priemernej rýchlosti, ktorá je podľa (9) stanovená pre jednotlivé triedy cesty nasledovne:
Obr. č. 3 Individuálna doprava do krajského mesta
Najdlhšie (101 minút) trvá cesta do krajského mesta obyvateľom obcí Suchá Hora a Vyšná Boca.
V ďalších častiach štúdie sme vyhodnotili kvalitu dopravy pre jednotlivé kategórie cestujúcich (nepravidelne cestujúci, pracujúci a študenti). Ako bolo vyššie uvedené, v každej kategórii cestujúcich berieme do úvahy viacero centier dochádzky a iný časový interval, v ktorom predpokladáme najväčší záujem o dopravu. V nasledujúcich kapitolách vyhodnotíme kvalitu kombinovanej dopravy.
Na obr. 4 je znázornená výsledná dostupnosť obcí pre kategóriu nepravidelne cestujúcich a príchod do centra v časovom intervale 7:00-9:00. Získané výsledky poukazujú na dobrú úroveň spojenia v okresoch BY, KM, ZA a MT. Na prijateľnej úrovni (do 60 minút) sa pohybuje aj väčšina obcí v okresoch CA, RK, TT a DK. Všetky obce v okresoch TS a NO a väčšina obcí v okrese LM má neuspokojivú úroveň dostupnosti.
Charakteristiky dopravy pre odchod z centra v čase 12:00-14:00 (obr. 5) sú o niečo horšie ako pre príchod. V každom okrese okrem BY a KM sa niekoľko obcí presunulo do horšej kategórie.
V tejto kategórii cestujúcich sa na nevyhovujúcej dostupnosti obcí Oravy a horného Liptova podpísala ich veľká vzdialenosť do krajského mesta.
Obr. č. 4 Nepravidelne cestujúci, príchod do centra 7:00-9:00
Obr. č. 5 Nepravidelne cestujúci, odchod z centra 12:00-14:00
Táto skupina predstavuje najvýznamnejšiu skupinu cestujúcich, a to vďaka počtu obyvateľov, ktorí dochádzajú do zamestnania, ako aj vďaka pravidelnosti ich dochádzky. Dobrá dopravná dostupnosť je dôležitá nielen pre ľudí, ktorí dnes majú prácu a musia za ňou dochádzať, ale aj z hľadiska znižovania nezamestnanosti v budúcnosti, pretože zlé spojenie a vysoká cena dopravy odrádza mnohých nezamestnaných, aby si hľadali prácu mimo svojho bydliska.
Na obr. 6 je znázornená výsledná dostupnosť obcí pre príchod pracujúcich do centra v čase od 5:00 do 7:00. Uspokojivú úroveň časovej dostupnosti majú obce v okresoch BY, KM a TS. V ostatných okresoch sa vyskytujú obce s neuspokojivou alebo zlou dostupnosťou, a to najmä v západnej časti okresu CA a v južnej časti okresov MT, TT a RK. V týchto obciach sa na kvalite dostupnosti prejavila veľká vzdialenosť do významných centier dochádzky v susedných okresoch, resp. absencia spojenia s niektorým centrom v zadanom časovom intervale. V takom prípade bola obec penalizovaná hodnotou 150 minút (napr. obec Liptovská Porúbka v okrese LM, ktorá nemá spojenie s Ružomberkom s príchodom do 7:00).
Dostupnosť pre čas odchodu z centra medzi 14:00 a 16:00 (obr. 7) má podobný charakter. Horšiu dostupnosť v porovnaní s príchodom do centra majú obce v južnej časti okresu ZA. Na druhej strane niekoľko obcí v okresoch MT a RK sa presunulo do lepšej kategórie.
Obr. č. 6 Pracujúci, príchod 5:00-7:00
Obr. č. 7 Pracujúci, odchod 14:00-16:00
Študenti predstavujú druhú skupinu cestujúcich, ktorí pravidelne dochádzajú do centier ich aktivity - sídiel škôl. Každodenná dochádzka sa týka najmä stredoškolákov, v menšej miere vysokoškolákov.
Na obr. 8 je znázornená dostupnosť obcí pre príchod študentov do centra v čase od 7:00 do 8:00, na obr. 9 pre odchod z centra v časovom intervale od 12:00 do 14:00. Charakteristiky obcí sú v obidvoch prípadoch podobné: Dobrá kvalita dopravy je v okresoch BY, KM, DK, NO a LM. Podobne ako v doprave pracujúcich, aj v kategórii študentov najhoršie obslúžené obce ležia na hraniciach kraja: v južnej časti okresov ZA, MT, TT a RK, vo východnej časti okresu TS a v západnej časti okresu CA.
Obr. č. 8 Študenti, príchod 7:00-8:00
Obr. č. 9 Študenti, odchod 12:00-14:00
V príspevku je popísaná metóda pre posudzovanie kvality hromadnej osobnej dopravy v územnosprávnom celku - kraji. Metóda je demonštrovaná na území Žilinského kraja.
Výsledky získané pre pracujúcich a študentov môžu byť skreslené, lebo sme nemali k dispozícii presné údaje o centrách dochádzky pre každú obec ani o počte dochádzajúcich z obce do každého centra. Vychádzali sme len zo sumárnych štatistických údajov (tab. 1) pre centrá dochádzky. Naviac v týchto údajoch nie sú rozlíšení cestujúci, ktorí dochádzajú na týždenné turnusy od každodenne dochádzajúcich.
Napriek týmto nedostatkom získané výsledky umožňujú vytvoriť si základný obraz o kvalite dopravnej obslužnosti v Žilinskom kraji. Pravidelne sa dobré výsledky objavovali v okresoch BY a KM, v ktorých tak považujeme kvalitu dopravy za dobrú z hľadiska času aj ceny pre všetky skupiny cestujúcich. Dobré výsledky sme zaznamenali aj v okresoch TS, NO, LM a DK s výnimkou dopravy do Žiliny. Aj obce okresu ZA mali väčšinou dobrú alebo uspokojivú dostupnosť s výnimkou obcí v južnej časti okresu. V okresoch RK, MT a TT sa objavovali obce s dobrou aj nevyhovujúcou kvalitou. Najhoršie výsledky zaznamenával okres CA. V tomto prípade by bolo potrebné hľadať riešenia, ako zistenú situáciu zlepšiť.
Najväčšie problémy sa objavili v spojení s krajským mestom. Pre regióny horného Liptova (okres LM), horného Turca (okres TT) a Oravy (okresy NO a TS) nie sú k dispozícii vyhovujúce spojenia so Žilinou. Časť problémov s dopravou by sa vyriešila iným územnosprávnym členením (rozdelením Žilinského kraja na dva menšie územné celky), prípadne preradením niektorých obcí do iného okresu alebo kraja. Ako príklad môžeme uviesť obec Makov. Táto obec má výhodnejšie spojenie s mestom Bytča (doba jazdy približne 35-40 minút) než s Čadcou (doba jazdy viac než 60 minút). V tomto prípade by pomohlo priradenie Makova do okresu Bytča. Podobná úvaha, tentoraz s presunom do iného kraja, sa týka niektorých obcí južnej časti okresu TT (Turček, Sklené), kde ich zaradenie do Banskobystrického kraja by mohlo zlepšiť ich dostupnosť pri ceste do krajského mesta.
Otázny je prínos takýchto úprav pre pracujúcich a študentov. Výber ich cieľov príliš nezávisí od územnosprávneho členenia. Výsledky pre tieto skupiny poukazujú na zlú situáciu v okresoch CA, MT a TT. V prípade CA a MT sú však výsledky výrazne ovplyvnené prítomnosťou Žiliny medzi sledovanými cieľmi. Preto hlavným problémom sa javí spojenie so Žilinou. Obciam so zlou dostupnosťou by mohlo pomôcť zavedenie zrýchlených spojov vynechávajúcich niektoré zastávky. V autobusovej doprave môže pomôcť aj zmena spôsobu platenia za cestovný lístok, napr. zavedením čipových kariet, čo by viedlo k skráteniu času potrebného na zakúpenie cestovného lístka, a tým aj celej jazdnej doby. Najhoršie zvládnuteľným problémom je veľká vzdialenosť obce od Žiliny (viac ako 70-80 km), kedy možnosť spojenia s časovou dostupnosťou aspoň uspokojivou (doba jazdy do 60 minút) je veľmi malá. V týchto prípadoch môže pomôcť len investične náročná úprava cestnej a železničnej infraštruktúry.
Pri vyšetrovaní dostupnosti sme sa obmedzili na pracovné dni. Bolo by zaujímavé rozšíriť štúdiu o dni pracovného voľna, kedy ľudia cestujú do stredísk cestovného ruchu za oddychom a zábavou alebo do väčších miest za nákupmi v obchodných strediskách. V takej štúdii by sme však potrebovali presnejšie údaje o atraktivite centier (napr. počet zamestnancov v cestovnom ruchu), prípadne o časových úsekoch v priebehu dňa, kedy je záujem o verejnú dopravu najvyšší.