Evaluation of traffic accessibility of employers (Hodnocení dopravní dostupnosti zaměstnavatelů)

Doc.Dr.Ing. Jiří Horák, Ing. Tomáš Peňáz, PhD, Lukáš Růžička
Institut geoinformatiky
VŠB - Technická univerzita Ostrava
tř. 17. listopadu
708 33 Ostrava - Poruba
E - mail: jiri.horak@vsb.cz, tomas.penaz@vsb.cz, lukas.ruzicka.hgf@vsb.cz

Abstract

Geographical conditions of region influence employer's accessibility. It can influence the level and structure of unemployment. A set of technique can be used for evaluation of traffic accessibility, only some of them are suitable for evaluation of public transport, others are better for evaluation of individual transport. The paper deals with both kinds of evaluation, compare some indicators proposed for evaluation of the level of traffic accessibility and demonstrate the practical results for Bruntal district.

We provided evaluation both of public transport as well as individual one. For the individual transport we used road network derived from Digital landscape model 25 (DMU25). Each network segment was evaluated and the whole network was processed by network analysis in ESRI products. Due the scope of work we used automation of the task, the results were sequentially saved to a database. The next step is grouping of results and their visualisation, comparing with the level and structure of unemployment.

The main importance is paid to evaluation of traffic accessibility using public means. The reason is an existence of financial support for traffic accessibility and proposed support of traffic in the frame of application of tools for active politic employment. Accessibility was studied thanks to the automatic processing of public transport schedule. We distinguish an "adequate" and "theoretical" accessibility. First one using adequate parameters for transport - the length of transport cannot exceed 45 minutes, arrival and departure have to be in appropriate interval according the beginning and finishing of the working hours. Theoretical transport has practical only one limitation - some connection exists before the beginning of the working hours and some connection exists after these hours to be able to return home. Parameters for evaluation: time, distance, cost, number of accessible municipalities, respectively for inverse task - number of employers or count of working places.

We prepared more detailed evaluation for 6 the most import employers (by count of employees). The results show that some of employers (e.g. in Bridlicna) have quit small catchment area. In this case some of relatively closed settlement cannot use the public traffic for commuting.

Abstrakt

Geografické podmínky okresu omezují dostupnost zaměstnavatelů a proto se zde ve zvýšené míře mohou projevit důsledky v úrovni a struktuře nezaměstnanosti. K hodnocení dopravní dostupnosti se používá řada metod, z nichž některé se hodí pro hodnocení veřejné dopravy a jiné jen pro dopravu individuální. Příspěvek se zabývá oběma typy hodnocení, posuzuje řadu navržených ukazatelů pro hodnocení úrovně veřejné dopravy a ukazuje praktické výsledky pro okres Bruntál ve vztahu k dojížďce do zaměstnání.

Míry dostupnosti můžeme dělit na metrické, časové, topologické, cenové a ostatní. Z nich větší význam pro hodnocení dostupnosti zaměstnavatelů má míra cestní dostupnosti, cenové míry dostupnosti a vážené míry dostupnosti. Míra cestní dostupnosti používá výpočet vzdálenosti po trase přesunu (z matematického hlediska délka cesty v grafu). Z praktického hlediska zkoumáme délku trasy mezi možnými bydlišti a polohou zaměstnavatele, hodnocení má význam především při používání individuálního dopravního prostředku. Časové a cenové míry dostupnosti jsou významné především u hodnocení hromadné dopravy, tedy úrovně dopravní obslužnosti ve vztahu k dojížďce do zaměstnání. Vážené míry dostupnosti dovolí zahrnout např. různou míru atraktivity cílů (např. různý počet pracovních míst a tedy adekvátní požadavek na kapacitu dopravy) nebo velikost zdrojů (např. různý počet ekonomicky aktivních obyvatel sídla).

Při studiu situace v okrese Bruntál jsme se zaměřili na hodnocení dostupnosti jak pro individuální dopravu tak pro veřejnou dopravu. K prvnímu hodnocení bylo použito silniční sítě odvozené z DMÚ 25, která byla po patřičném ohodnocení jednotlivých úseků zpracována síťovou analýzou nejkratší cesty v ESRI produktech. Vzhledem k rozsahu zpracování bylo využito automatizace úlohy a výsledky byly postupně ukládány do databáze. Z té byly pak dále sumarizovány a vizualizovány, rovněž porovnávány s úrovní a strukturou nezaměstnanosti.

Velký význam byl přisouzen hodnocení dopravní obslužnosti s ohledem na veřejný zájem vyjádřený finanční podporou dopravní obslužnosti a rovněž navrhovanou podporou dopravy v rámci nástrojů aktivní politiky zaměstnanosti. Dojížďka byla sledována na základě automatizovaného zpracování jízdních řádů. Přitom byla sledována přiměřená dojížďka, jejíž parametry představují obecně akceptovatelné podmínky pro dojíždění (konkrétně doba cestování max. 45 minut, příjezd a odjezd ve vhodném časovém intervalu s ohledem na začátek a konec pracovní doby) a dojížďku teoretickou, která je omezena jen fyzickou existencí spojení testovaný den pro zvolenou pracovní dobu. Sledovány byly v obou případech čas, vzdálenost, cena dojížďky, rovněž počet dostupných částí obcí, resp. u inverzní úlohy počet zaměstnavatelů nebo počet pracovních míst.

Pro 6 nejvýznamnějších míst podle počtu zaměstnanců (2 části Krnova, Bruntál, Břidličná, Rýmařov a Vrbno pod Pradědem) bylo provedeno samostatné posouzení možnosti a parametrů dojíždění. Ukazuje se, že někteří zaměstnavatelé - např. v Břidličné - mají dosti ostře vymezenou spádovou oblast a že i z některých relativně blízkých obcí nelze využít veřejné dopravy pro dojížďku do zaměstnání.

Úvod

Okres Bruntál patří mezi největší okresy v České republice a zároveň mezi okresy nejméně osídlené. Dopravní situace je zde komplikována i horským charakterem části okresu. Zabezpečení dopravní obslužnosti v okrese Bruntál je realizováno zčásti vlakovou, ale především autobusovou dopravou. Oba druhy dopravy byly v projektu sledovány.

Popis a analýza dopravní dostupnosti patří k potřebným nástrojům prostorové analýzy trhu práce. Výsledky mohou pomoci při rozhodování o nástrojích ovlivňujících situaci na trhu práce i celkovou ekonomickou a sociální situaci v území.

Dopravní dostupnost

Pojem dostupnosti geografických objektů byl rozpracován již v 50. a 60.letech.

Dostupnost je chápána jako určitý ukazatel, který na základě přístupnosti nebo dosažitelnosti daného objektu k ostatním objektům určuje jeho postavení v rámci dané prostorové struktury [3].

Dostupnost je chápána jako geografický pojem, tedy geografická charakteristika objektu. Stanovuje se na základě vzdálenostních charakteristik v rámci bodové nebo liniové struktury.

Míry dostupnosti dovolují popisovat dostupnost geografických objektů a uplatňují se především v socioekonomické geografii.

Míry dostupnosti můžeme podle použité metriky (zjednodušeně podle použitých jednotek) dělit na:

1. Vzdálenostní
2. Časové
3. Topologické
4. Cenové (nákladové)
5. Ostatní

Jejich bližší popis je možné najít např. v [1].

Dostupnost lze dělit i podle jiných hledisek, např. podle dopravního prostředku, pro který je zjišťován. Někteří autoři dělí dopravu podle provozně organizačního hlediska na hromadnou a individuální, podle provozně technického hlediska na veřejnou a neveřejnou. Ze všech kombinací má smysl sledovat především neveřejnou individuální dopravu a veřejnou hromadnou dopravu.

K termínu "dostupnost" má relativně blízko pojem dopravní obslužnost, která je vztahována k veřejné hromadné dopravě.

Zákon č.111/1994 Sb. definuje dopravní obslužnost následovně:

"Základní dopravní obslužnost území je doprava do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět."

Přitom rozsah podílu státu na jejím zajištění stanovuje podle místních podmínek území příslušný dopravní úřad.

Ostatní dopravní obslužností se rozumí zbývající dopravní potřeby území. Ostatní dopravní obslužnost zabezpečuje obec nebo svazek obcí smlouvou o závazcích veřejné služby.

Je zřejmé, že sledování a zabezpečení dopravní obslužnosti území je předmětem zájmu především úřadů veřejné správy. Přitom zajištění dopravy do zaměstnání patří k jádru základní dopravní obslužnosti.

Z hlediska trhu práce má největší význam posouzení dojížďky do zaměstnání. Tento termín se vymezuje pomocí [2]:

1. délky intervalu dojíždění (tj. doby odloučení od stálého bydliště), kde se prakticky zabýváme především denní pohybem do zaměstnání, kterým se odlišuje od dojížďky sezónní,

2. stálosti dojížďkového cíle, kde je nutno řešit problém s proměnlivostí cíle dojížďky u stavebnictví, zemědělství, lesnictví a některých dalších odvětví,

3. způsobu přesunu, kde je potřebné vhodně zahrnout i pěší cesty, pokud trvají delší dobu než stanovený limit (je zřejmé, že pěší cesta může existovat jako varianta ke krátkým dojížďkám s.s.)

Ve spojení s územním plánováním používali někteří autoři termín "pracovní dojížďka", který zahrnuje dojížďku do zaměstnání, do škol a do učení (tj. za vzděláním).

Pro praktické aplikace má význam stanovení přiměřené doby dojížďky, která bývá stanovena na 45 minut pro cestování v jednom směru.

Pro posouzení situace na trhu práce je možné sledovat dostupnost zaměstnavatelů, odvozovat předpokládané parametry dojížďky do zaměstnání a posuzovat dopravní obslužnost území.

Určování dopravní dostupnosti pro dojížďku do zaměstnání při individuální neveřejné dopravě

Pro analýzu dopravní dostupnosti při individuální neveřejné dopravě je možné s výhodou využít síťových analýz v prostředí GIS. Jednou z jejich typických řešených úloh je nalezení vhodných tras pro jízdu po silnicích a hodnocení nalezené trasy. Zpravidla se aplikuje algoritmus hledání nejkratší cesty.

Algoritmus najde v síti nejkratší spojení mezi dvěma místy (uzly sítě), cestu označí a zjistí souhrnný čas potřebný pro překonání nalezené cesty. Předpokládá se, že člověk cestující pravidelně mezi dvěma místy, volí ze všech možností takovou trasu, která je z hlediska časové vzdálenosti nejkratší.

V případě analýzy popisované v dalším textu, byla zkoumána vzájemná časová dostupnost 165 částí obcí. Analýza časové dostupnosti částí obcí okresu Bruntál byla provedena pro dopravu zaměstnanců vlastním automobilem. Z tohoto předpokladu vychází rovněž ohodnocení segmentů grafu impedancí vyjadřující čas, který potřebuje osobní automobil pro překonání tohoto segmentu rychlostí, která se co nejvíce přibližuje realitě a zároveň je v souladu s dopravními předpisy.

Jako zdrojová data byla použity liniová vrstva komunikací okresu Bruntál z databáze DMÚ25 a bodová vrstva částí obcí okresu Bruntál vytvořená importem souřadnic bodů představujících těžiště obce.

Ke zpracování se využilo programový balík ArcGIS 8.2 Workstation, konkrétně jeho moduly ARC, ARCPLOT, ARCEDIT a NETWORK, a částečně také program ArcView 3.2 (především k operativní kontrole výsledků analýz a pro editaci popisné složky vstupních geodat).

Popis přípravy dat je uveden v samostatném příspěvku.

Hledání nejkratší cesty bylo provedeno dávkově pro všechny lokalizace částí obcí. Výsledky byly zapsány do databáze, která obsahuje identifikaci startovní a cílové zastávky, celkový čas (v cíli) a délku trasy.

Následně je prováděno statistické zpracování dat, výpočet dostupnosti jednotlivých částí obcí, vizualizace výsledků a porovnání s hodnotami nezaměstnanosti.

Tyto výsledky ještě nebyly při přípravě příspěvku k dispozici.

Určování dopravní dostupnosti pro dojížďku do zaměstnání při veřejné dopravě

Dopravní dostupnost významných zaměstnavatelů se hodnotí pro dojížďku ze všech částí obcí okresu Bruntál do částí obcí, v nichž sídlí významní zaměstnavatelé okresu Bruntál. Sledovaným kritériem byla především doba dojížďky.

Základní parametry dojížďky jsou [4]:

• všední pracovní den
• doprava do zaměstnání na začátek pracovní doby v 6:00, 7:00, 8:00. Předpokládáme, že zaměstnanec potřebuje 15 min. k přesunu na pracoviště, proto dojížďka do části obce zaměstnavatele musí být do 5:45, 6:45 resp. 7:45.
• doprava ze zaměstnání, kde pracovní doba končí v 14:00, 15:00, 16:00 hodin (nebo o půl hodiny později, pokud není směnný provoz). Zaměstnanec může v obci zaměstnavatele vyřizovat své osobní záležitosti a dále potřebuje čas pro přesun na zastávku. Proto byl požadovaný odjezd z části obce zaměstnavatele nastaven na 14:45, 15:45, 16:45 hodin.
• maximální počet přestupů 5

Toto základní nastavení odpovídá parametrům vhodného dojíždění. Vedle toho jsme sledovali i teoretickou dojížďku, kdy je přípustná i delší doba cestování a volněji vymezený odjezd než jsou výše uvedené limity. Konkrétně se nastavoval příjezd již od 3:00 a odjezd v intervalu 14:00 a 19:00.

Významní zaměstnavatelé okresu Bruntál byli vybráni na základě počtu zaměstnanců (více než 50), ke kterým byli expertně pracovníky Úřadu práce Bruntál vybráni další zaměstnavatelé, kteří zaměstnávají sice méně než 50 zaměstnanců, ale kteří jsou svým umístěním významní pro své okolí (významní ve svém mikroregionu, na regionálním trhu práce).

Výběr se týkal pouze zaměstnavatelů na území okresu Bruntál, protože podle vyjádření místního specialisty na trh práce, který výběr prováděl, není potřeba v tomto případě pro regionální trh práce uvažovat se zaměstnavateli podnikajícími na území sousedních okresů, neboť dojížďka za prací do obcí mimo území okresu je zcela minimální.

Z výpisu významných zaměstnavatelů poskytnutým Úřadem práce v Bruntále byla sestavena databáze významných zaměstnavatelů okresu Bruntál.

Byla provedena formalizace především adresy zaměstnavatele (číslo popisné, část obce, obec). Vznikla položka Stanice, která obsahuje text části obce, který je nutno zadat do programu IDOS Jízdní řády (např. Krásné Loučky/Krnov).

Na základě uvedené digitalizace umístění významných zaměstnavatelů bylo zjištěno, že sídla významných zaměstnavatelů se nacházejí v 35 částech obcí okresu Bruntál (tab.1).

Tabulka 1: Počet významných zaměstnavatelů v částech obcí okresu Bruntál

Při prověřování možnosti dojíždění z jednotlivých částí obcí okresu Bruntál jsme zjistili deset částí obcí (tab. 2), které nemají vůbec autobusovou zastávku. Tyto byly vyloučeny z následujícího zpracování. Podobně jsme vyloučili části obce, které jsou blíž než 1 km od zastávky reprezentující centrum obce (tab. 3).

Tabulka 2: Části obcí, které nemají odpovídající autobusové či vlakové zastávky

Tabulka 3: Části obcí, které jsou blíž než 1km od zastávky reprezentující centrum obce

Pro účely tohoto projektu bylo tedy z celkového počtu 165 použito 153 částí obcí.

Programové vybavení

K vyhledání spojení veřejnou hromadnou osobní dopravou bylo využito programu IDOS Jízdní řády, který obsahuje databázi jízdních řádů ČD s.o. , ČSAD a.s., vybraných MHD a jiných dopravců včetně Českých aerolinií. Program dokáže vyhledávat spojení mezi dvěma místy, a to i v kombinaci jízdních řádů různých provozovatelů. Také dokáže vyhledat odjezdy z určité obce v určitý den.

Některé jízdní řády jsou propojeny, což znamená, že jsou v nich definovány místa možných přestupů, docházkové vzdálenosti v místech přestupů a jsou přiřazeny zastávky k obcím a jejich částem.

Pro automatizaci vyhledání spojení je využit program DOK.

Program DOK je určen pro pomoc při určování dopravní dostupnosti obcí, k čemuž využívá program Jízdní řády. Autorem programu je absolvent oboru GIS, Ing. Tomáš Kettner. Tento program byl vytvořen v programovacím jazyku Visual Basic 5.0.

Program DOK pracuje ve dvou časově oddělených krocích [4].

V prvním kroku si DOK otevře databázi, kam uživatel zadává vstupní parametry hledaných spojení. DOK čte databázi a jakmile narazí na požadavek, jenž ještě nebyl vyhledán, přečte si jeho vstupní parametry, které pak vkládá do uživatelského rozhraní programu IDOS Jízdní řády a nechává požadované spojení vyhledat. Jakmile Jízdní řády vyhledají spojení, DOK nechá uložit nalezené spojení do textového souboru, aby mohl zpracovat nalezené spojení.

Ve druhém kroku DOK prohledává textový soubor a zjišťuje parametry nalezeného spojení. Výsledky tohoto zpracování uloží do databáze.

* vstupní parametry

Tabulka 4: Struktura tabulky spoje_obce [4].

Vyhodnocení nalezených spojení

Vyhledaná spojení k významným zaměstnavatelům byla zpracována v databázi s cílem určení dojížďky na určitou hodinu, zjištění možnosti dojíždět do zaměstnání (tedy příjezd do zaměstnání i odjezd ze zaměstnání) a popis dopravní obslužnosti pomocí počtu obsloužených částí obcí, resp. zaměstnavatelů.

Pro dojížďku se vyhodnocoval dojezd na pracovní dobu začínající v 6:00, v 7:00 a v 8:00. Testovala se vhodná dojížďka a teoretická dojížďka, parametry jsou uvedeny v tabulkách 12 a 13.

Pro svoz se vyhodnocoval dojezd na pracovní dobu začínající v 6:00, v 7:00 a v 8:00 s předpokladem příjezdu do příslušné části obce nejpozději 15 minut před začátkem pracovní doby.

Pro rozvoz se vyhodnocoval odjezd z pracovní doby končící ve 14:00, v 15:00 a v 16:00 s předpokladem odjezdu z části obce významného zaměstnavatele nejdříve 45 minut po skončení pracovní doby.

Tabulka 5: parametry vhodné dojížďky

Tabulka 6: parametry teoretické dojížďky

Vhodná dojížďka

Vhodně dojíždět do zaměstnání 6:00-14:00 (resp.14:30) lze do 23 částí obcí, kde sídlí významní zaměstnavatelé. To znamená, že do 12 částí obcí nelze na 6:00 a zpět vhodně dojíždět.

Vhodně dojíždět do zaměstnání 7:00-15:00 (resp.15:30) lze do 21 částí obcí, kde sídlí významní zaměstnavatelé. To znamená, že do 14 částí obcí nelze na 7:00 a zpět vhodně dojíždět.

Vhodně dojíždět do zaměstnání 8:00-16:00 (resp.16:30) lze do 17 částí obcí, kde sídlí významní zaměstnavatelé. To znamená, že do 18 částí obcí nelze na 8:00 a zpět vhodně dojíždět.

Teoretická dojížďka

Teoreticky dojíždět na 6:00 a zpět lze do všech 35 částí obcí, ve kterých sídlí významní zaměstnavatelé.

Teoreticky dojíždět na 7:00 a zpět lze do všech 35 částí obcí, ve kterých sídlí významní zaměstnavatelé, přitom ovšem z části obce Loučky odjíždí spoj již 15:34 a pak již žádný nejede (testováno do 19:00) a podobně z části obce Tylov odjíždí spoj již 15:14.

Teoreticky dojíždět na 8:00 a zpět lze do 33 částí obcí, ve kterých sídlí významní zaměstnavatelé. Do částí obcí Loučky a Tylov nelze na 8:00 a zpět teoreticky dojíždět (důvod popsán u dojížďky na 7:00).

Dopravní obslužnost částí obcí ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelům

Dále byla sledována i dopravní obslužnost obcí ve vztahu k dojížďce k významným zaměstnavatelům.

Vhodná dojížďka

Tabulka 7: počet části obcí, ze kterých lze vhodně dojíždět na 6:00, 7:00, 8:00 a zpět

Obr.1 Části obcí, ze kterých lze vhodně dojíždět do zaměstnání 6:00-14:30 a počet z nich dostupných obcí s významným zaměstnavatelem

Je evidentní, že pro dojížďku na 6:00 (a zpět) k významným zaměstnavatelům je nevhodná řada částí obcí, především v Osoblažském výběžku, v Holčovicích, v podhůří hlavního hřebene Hrubého Jeseníku a pak prakticky celý JZ okraj okresu (Jiříkov, Tvrdkov, Huzová a další obce).

Na obr. 2 je znázorněn počet pracovních míst, který je v dosahu dojíždění z dané části obce. Jde samozřejmě jen o pracovní místa u významných zaměstnavatelů. I přesto obrázek ukazuje na velikost hendikepu v jižní části okresu a v jeho severní části, především v okolí Jindřichova ve Slezsku a v Osoblažského výběžku.

Obr. 2 Části obcí, ze kterých lze vhodně dojíždět do zaměstnání 6:00-14:30 a počet z nich dostupných pracovních míst u významných zaměstnavatelů

Z hlediska dojížďky do zaměstnání na 7:00 (a zpět) pozorujeme značné zúžení dostupného prostoru, kde se stává nedostupná nebo špatně dostupná severní část okresu (obce Heřmanovice, Holčovice, Hošťálkovy, Krasov, prakticky celý Ososblažský výběžek), podobně jižní a JV část okresu.

Pokud jde o dojížďku na 8:00, situace se více podobá dojížďce na 6:00, možnosti se při srovnání se 7:00 částečně rozšířily. Nadále zůstává problematickou dojížďka z Osoblažského výběžku, nově se vymezuje špatně dostupná oblast kolem Horního Města.

Z těchto výsledků plyne, že řada částí obcí zůstává nevhodně dostupná pro každý ze zvolených nástupů do zaměstnání. Jde např. o obec Norberčany, Jiříkov (jižní strana), Vysoká, Rusín, Slezské Pavlovice (severní strana), překvapivě ale i některé obce uvnitř okresu, jako je Čaková, nebo některé části obcí uvnitř v Široké Nivě či Světlé Hoře.

Teoretická dojížďka

Tabulka 8: počet části obcí, ze kterých lze teoreticky dojíždět na 6:00, 7:00, 8:00 a zpět

Doporučujeme sledovat především vhodně omezenou dojížďku (doporučujeme délku cestování omezit na 45 minut ve shodě s řadou autorů) a nelimitovanou dojížďku sledovat jen ve zvláštních případech. Pokud se totiž zjistí pro danou obec její nedostupnost pro daný čas, je vhodnější se zaměřit pro tento daný případ na existující spojení a ověřit, za jakých podmínek by byla dojížďka možná.

Dopravní dostupnost částí obcí, ve kterých sídlí významní zaměstnavatelé

Detailně byla sledována možnost dopravy do některých měst (resp. částí obcí), které představují významný pracovní potenciál.

Tabulka 9: části obcí, které představují významný pracovní potenciál

Sledovaným kritériem byl především dopravní čas a cena spojení.

Tab.10. časová dostupnost obcí, ve kterých sídlí význ. zaměstnavatelé

Tab.11. cenová dostupnost obcí, ve kterých sídlí význ. zaměstnavatelé

Obr. 3 Doba 1 cesty do zaměstnání v Bruntále na 6:00

Obr. 4 Cena 1 cesty do zaměstnání v Bruntále na 6:00

Tab.12. časová dostupnost obcí, ve kterých sídlí význ. zaměstnavatelé

Tab.13. cenová dostupnost obcí, ve kterých sídlí význ. zaměstnavatelé

Obr. 5 Doba 1 cesty do zaměstnání v Břidličné na 6:00

Obr. 6 Cena 1 cesty do zaměstnání v Břidličné na 6:00

Závěr

Základem dopravní obslužnosti je především zajištění dostatečné dopravní dostupnosti zaměstnavatelů.Dopravní dostupnost se považuje za jeden z faktorů ovlivňujících situaci na trhu práce a celkovou ekonomickou situaci v území.

Pro území okresu Bruntál jsme vyhodnocovali dopravní dostupnost významných zaměstnavatelů prostřednictvím automobilové i veřejné dopravy. Byly vymezeny oblasti, ze kterých lze cestovat za vhodných podmínek do zaměstnání k významným zaměstnavatelům a naopak území , ze kterých lze jen obtížně dojíždět k významným zaměstnavatelům.

Pro dojížďku jsou nevhodné části obcí v Osoblažské výběžku, v podhůří hřebene Jeseníku a JZ okraj okresu (Jiříkov, Tvrdkov, Huzová), překvapivě ale jsou problematické i některé části obcí v centru okresu jako je Čaková.

Poděkování

Příspěvek vznikl na základě finanční podpory Grantové agentury České republiky v rámci projektu GA 402/02/0855 "Modelování trhu práce s využitím geoinformačních technologií". Děkujeme pracovníkům Úřadu práce Bruntál za spolupráci a poskytnutá data.

Literatura

1. Horák, J. (2002): Prostorová analýza dat. [on-line] Ostrava, 2002, 180 s. Dostupné na WWW: <http://gis.vsb.cz/pad/>
2. Hůrský, J.: Metody grafického znázornění dojížďky do práce. Praha, Rozpravy československé akademie věd, řada matematických a přírodních věd, ročník 79, 1969, sešit 3, Academia, 85 s.
3. Kusendová, D.: Analýza dostupnosti obcí Slovenska. In Sbor. ref. konference Aktivity v kartografii '96, Kartografická spoločnosť SR a Geografický ústav SAV, Bratislava, s. 29-49.
4. Růžička, L., Horák, J., Peňáz, T. (2003): Dostupnost zaměstnavatelů v okrese Bruntál. [CD-ROM] In Sbor. ref. konference GIS Seč 2003 11.-13.6.2003, Seč, 2003, 11 s.